Авіація як рушійна сила економічного відродження України
Цивільна авіація має потенціал стати одним із ключових каталізаторів повоєнного економічного зростання України. Ця галузь, однак, наразі стикається зі значним тиском з боку Бюро економічної безпеки (БЕБ), яке наполягає на оподаткуванні лізингу транспортних засобів як роялті.
Роль цивільної авіації у відбудові економіки
Заступник голови комітету Верховної Ради з питань економічного розвитку Олексій Мовчан підкреслює необхідність розробки цілісної моделі повоєнного економічного розвитку, де цивільна авіація відіграватиме фундаментальну роль. Він зазначає, що авіаційна галузь має мультиплікативний ефект, охоплюючи не тільки пасажирські перевезення, але й логістику, туризм, міжнародну торгівлю, сервісні послуги, авіаремонт, виробництво компонентів, підготовку кадрів та інтеграцію України у глобальні економічні ланцюги.
На мою думку, сьогодні Україна має окремі сильні елементи стратегії повоєнного економічного відновлення, але ключовий виклик полягає у формуванні цілісної економічної моделі розвитку держави після війни. І цивільна авіація може стати одним із важливих драйверів такого відновлення.
– зазначив Олексій Мовчан.
Відновлення функціонування українських аеропортів після зникнення безпекових загроз стане потужним сигналом для інвесторів та бізнесу, свідчачи про повернення країни до нормального економічного життя. Відкриття повітряного простору символізуватиме не лише транспортну, а й економічну стабілізацію. Важливим кроком також є створення умов для повернення українських авіакомпаній на внутрішній ринок.
Транзитний потенціал та авіабудування
Україна володіє значним транзитним потенціалом, слугуючи мостом між Європою, Кавказом, Близьким Сходом та Азією. До повномасштабного вторгнення український авіаційний ринок демонстрував стрімке зростання, і після війни, за умови ефективної державної політики та здорової конкуренції, можна очікувати нової хвилі розвитку.
Стратегічно важливим є збереження та розвиток компетенцій у сферах авіабудування та авіаремонту. Україна має унікальну інженерну школу, виробничу базу та кваліфікований людський капітал. У сучасному світі авіаційна індустрія є складовою технологічного суверенітету держави. Це передбачає не лише підтримку існуючих підприємств, а й активну інтеграцію українського авіапрому до європейських та глобальних виробничих ланцюгів.
Україна має унікальну інженерну школу, виробничу базу та людський капітал. У сучасному світі авіаційна індустрія є частиною технологічного суверенітету держави. І тут ми повинні говорити не лише про збереження існуючих підприємств, а й про інтеграцію українського авіапрому у європейські та глобальні виробничі ланцюги.
– зазначив заступник голови парламентського комітету.
Приорітетні галузі для розвитку
Після війни Україна має зосередитися на галузях з високою доданою вартістю, таких як машинобудування, оборонна промисловість, ІТ, логістика, енергетика та авіація. Ці сектори мають потенціал забезпечити довгострокове економічне зростання, створити нові робочі місця та трансформувати економіку.
Тому цивільна авіація може і повинна стати одним із символів нового економічного етапу України – відкритої, інтегрованої у світову економіку та технологічно сучасної держави.
– резюмував нардеп.
Актуальні виклики для авіаційної галузі
Наразі галузь цивільної авіації переживає один із найскладніших періодів в історії незалежної України. З початком повномасштабного вторгнення росії повітряний простір було закрито для цивільних суден, що змусило авіакомпанії повністю перенести свою діяльність за кордон. На додаток до операційних викликів, український авіабізнес зіткнувся із кримінальним переслідуванням.
З 2024 року українські авіакомпанії відчувають безпрецедентний тиск з боку Бюро економічної безпеки (БЕБ). Слідчі БЕБ відкрили кримінальні провадження проти п’яти українських компаній, які орендують повітряні судна за кордоном у нерезидентів. У БЕБ вважають, що ці компанії повинні сплачувати в Україні роялті за користування інтелектуальною власністю. Це ігнорує той факт, що транспорт не є інтелектуальною власністю, а також наявність угод про уникнення подвійного оподаткування між Україною та багатьма країнами. Відповідно до цих угод, українські компанії вже сплачують податки за лізинг у країнах, де зареєстровані лізингодавці. Від дій БЕБ постраждали такі компанії, як МАУ, “Авіакомпанія Константа”, “Урга”, “Н3ОПЕРЕЙШІНС” та “Скайлайн”. Подібні підходи спостерігаються і в інших галузях, де податковий збір намагаються застосувати до орендованого залізничного транспорту та сільськогосподарської техніки.
БЕБ свідомо ігнорує судову практику, яка не дозволяє оподатковувати лізинг транспорту як роялті.
Зауважимо, що за понад 30 років законодавство щодо оподаткування лізингу в Україні залишалося незмінним і раніше не викликало запитань з боку податкових та правоохоронних органів. Ситуація змінилася після роз’яснень Державної податкової служби України від 24 травня 2024 року, де було зазначено, що лізинг повітряних суден у нерезидентів слід оподатковувати як роялті. Фіскальні органи маніпулюють міжнародними конвенціями про уникнення подвійного оподаткування, стверджуючи, що оренда літаків прирівнюється до плати за використання інтелектуальної власності.
На думку експерта у сферах транспорту та машинобудування, виконавчого директора Громадської спілки “Українська авіатранспортна Асоціація” Миколи Щербини, такий підхід є не лише хибним трактуванням податкового законодавства, а й “податком на український прапор”, який робить українських перевізників неконкурентоспроможними на глобальному ринку.
Порада від Українські факти:
Ця інформація є надзвичайно важливою для розуміння потенціалу розвитку авіаційної галузі в Україні після війни. Вона також висвітлює критичні виклики, що стоять перед вітчизняними авіаперевізниками через потенційно необґрунтовані податкові вимоги. Розуміння цих аспектів допоможе як бізнесу, так і широкому загалу краще орієнтуватися в економічних процесах та ухвалювати поінформовані рішення.
За даними порталу: unn.ua